Escalas do Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT)

O DOT demanda um conjunto de soluções que abrangem as diversas escalas do planejamento, variando da escala metropolitana até a microescala urbana

O DOT ou Desenvolvimento Orientado ao Transporte tem se tornado uma ferramenta indispensável para o desenvolvimento urbano sustentável, sendo tema central de debates de especialistas, além de estar frequentemente presente no blog da Urban Systems. O planejamento da mobilidade urbana integrado ao uso e ocupação do solo, busca o adensamento construtivo e populacional no entorno do transporte coletivo de massa, focando na criação de uma cidade mais compacta com uso misto do solo, aproximando o local de residência e trabalho (BID, 2021).

Para o desenvolvimento dessa estratégia, é necessário um conjunto de soluções que abrangem as diversas escalas do planejamento, variando da escala metropolitana até a microescala urbana. Para a transformação efetiva de uma cidade alinhada ao sistema de transporte, é necessária a abordagem DOT em todas as escalas do planejamento, aproximando aos poucos o zoom de análise.

Por exemplo, quando são desenvolvidas estratégias DOT na escala local de uma estação, raramente será possível obter o pleno resultado desejado, quando o planejamento urbano municipal continua priorizando o modelo de ocupação voltado ao automóvel.

Podemos observar este mesmo obstáculo, quando se planeja apenas na escala da cidade, sem a proposição de intervenções locais que permitam alterar a configuração de determinadas estações/terminais que, mesmo com incentivos de zoneamento, não se transformam, necessitando de projetos urbanos locais para impulsionar o desenvolvimento desejado.

Escalas

Recomenda-se que se inicie o planejamento na escala metropolitana, seguindo a escala municipal, depois a região de uma cidade e, por último, na escala local. Essa ordem permite que todas as soluções desenvolvidas possuam uma coerência, em que o desenvolvimento na escala inferior seja mais facilmente desenvolvido quando o DOT  já é beneficiado pelos planejamentos encontrados nas escalas superiores.

Figura: Escalas do Planejamento de DOT

Fonte: elaboração da autora, 2022.

 

Cada escala possui estratégias próprias que devem ser abordadas, algumas delas, listadas a seguir:

1. Planejamento Metropolitano: para os aglomerados urbanos que fazem parte de uma região metropolitana, é necessário que o macrozoneamento metropolitano oriente o desenvolvimento urbano alinhada à infraestrutura, sobretudo a de transporte.

2. Planejamento Municipal: temos como principais instrumentos de orientação do desenvolvimento urbano municipal o plano diretor, a lei de uso e ocupação do solo e o plano de mobilidade, que devem induzir na escala da cidade o adensamento das áreas no entorno do sistema de transporte coletivo de massa e desestimular a ocupação das demais áreas. Além disso, é na escala municipal que é necessário estruturar as formas de arrecadação pública, que viabilize a recuperação da mais valia fundiária e auxilie no financiamento das intervenções que poderão ser desenvolvidas nas demais escalas.

3. Planejamento Regional ou de Bairro: determinadas regiões da cidade apresentam problemáticas que precisam de um olhar mais detalhado, com estratégias que vão muito além dos incentivos ao adensamento, sendo necessárias outras intervenções que promovam a transformação do território, com um olhar mais detalhado e minucioso, como por exemplo, políticas de incentivo de geração de empregos locais e aumento da renda da população residente.

4. Planejamento Local: trata de intervenções na escala do pedestre, com propostas de aumento da caminhabilidade até o sistema de transporte, conforto e incentivo ao uso desse modo de transporte, sendo necessário olhar os detalhes da microescala urbana de cada uma das estações/terminais.

Especificidades de cada cidade

No entanto, nem sempre é possível desenvolver todas as escalas na ordem recomendada, dado que cada escala de planejamento possui o seu procedimento e período de desenvolvimento. Por exemplo, revisões de planos diretores são feitas de 10 em 10 anos. Não sendo interessante, muitas vezes, esperar esse intervalo todo para realizar um projeto de intervenção regional ou local.

Nesse sentido, pode ser interessante a utilização de instrumentos de planejamento urbano, como os projetos de intervenção urbana e operações urbanas, estes permitem a criação de uma lei específica para um determinado perímetro de intervenção, podendo mudar os coeficientes de aproveitamento, compor um fundo específico de arrecadação da operação e propor uma série de intervenções no território.

Um exemplo disso, é o estudo de DOT aplicado para duas estações da Zona Norte de Natal – Soledade e Santa Catarina – realizado pela Urban Systems em parceria com a Mcrit e Levisky Arquitetos em 2021. A cidade de Natal, que estava em processo de conclusão da revisão do seu Plano Diretor, possuía iniciativas associadas ao DOT, com propostas de adensamento no entorno dos eixos de transporte, contudo, quando combinadas as propostas de zoneamento atreladas as bacias hidrográficas, configurava uma composição de difícil legibilidade, não permitindo visualizar uma proposta clara de desenvolvimento atrelado ao DOT.

Figura: Distribuição de coeficientes de aproveitamento máximos no bairro Potengi em Natal, com uma composição que não estimula o adensamento no entorno das estações de trem de Soledade e Santa Catarina.

Fonte: elaboração do Consórcio Mcrit, Urban Systems e Levisky com base na Minuta da Revisão do Plano Diretor de Natal de 2021.

Além disso, a Zona Norte de Natal apresentou um elevado crescimento populacional nos últimos anos, marcado pela autoconstrução e baixa atuação do mercado imobiliário. Ademais, o sistema ferroviário é pouco utilizado pela população local, apresentando estações sem acessibilidade, com moradias que avançam a faixa operacional da linha férrea.

Nesse cenário, o consórcio propôs a criação de uma operação urbana consorciada (OUC) no perímetro em estudo, para promoção de uma série de intervenções que auxilie na transformação do território (vamos abordar este tema no futuro), iniciando pela formação de um zoneamento claro de indução do desenvolvimento no entorno do transporte coletivo de massa.

Figura: Cenários de zoneamento no perímetro proposto para a OUC

 

Fonte: elaboração do Consórcio Mcrit, Urban Systems e Levisky, 2021.

Essa estratégia permite que seja possível impulsionar o desenvolvimento urbano alinhado ao DOT em uma escala do bairro e local nos entornos das estações, mesmo que nas demais escalas essa estratégia não esteja alinhada. Porém, no longo prazo, para garantir essa transformação, é necessário um alinhamento nas demais escalas para fomentar ainda mais esse desenvolvimento. Por exemplo, em uma área de baixo interesse atual do mercado imobiliário, apenas a implementação de uma intervenção local pode trazer mudanças mais tímidas quando ainda se tem um elevado incentivo de desenvolvimento nas áreas de interesse atual do mercado.

Portanto, para se desenvolver o DOT plenamente nas cidades, é necessário, primeiramente, um desejo e alinhamento da sociedade de desenvolver uma cidade mais sustentável, juntamente ao sistema de transporte e que, por fim, esse desejo esteja refletivo nas políticas urbanas em todas as escalas do planejamento.

A Urban Systems tem auxiliado cidades a pensarem e desenvolverem planejamento urbano orientado pelo transporte. Sua cidade está preparada para este novo ciclo de planejamento? Conte com a Urban Systems.

Conteúdo elaborado por Carollina Hitomi, Analista de Desenvolvimento Urbano da Urban Systems.